Au travail à vélo ? Oui, quand la météo le permet (quoique…)

De plus en plus de Belges se rendent au travail à vélo, mais leur nombre reste limité. Nos routes peu sûres et nos pistes cyclables en mauvais état découragent beaucoup de cyclistes, qui abandonnent le vélo pour reprendre leur voiture.

« Nous sommes un pays de cyclistes », déclare le ministre Ben Weyts (N-VA) dans De Standaard. « Nous adorons la petite reine, mais uniquement le week-end. Nous trouvons tous parfaitement normal de pédaler 150 kilomètres avec des amis le dimanche matin. Et le lundi matin, pour dix malheureux kilomètres, nous prenons la voiture et patientons dans les embouteillages. »

Le vélo pourrait pourtant être une solution au problème de la mobilité, si seulement nous investissions lourdement dans des infrastructures cyclables et la sécurité routière. Les premiers résultats d’une étude réalisée conjointement par l’Institut Vias et le SPF Mobilité auprès de 30 000 Belges ont révélé que le vélo gagne progressivement du terrain : depuis 2010, le nombre de travailleurs qui se rendent au travail à vélo est passé de 7 à 16 %. Les conditions climatiques, la mauvaise qualité des infrastructures cyclables et l’insécurité routière sont les raisons avancées pour justifier le choix de ne pas se rendre au travail à vélo.

Flandre : champion européen de l’insécurité pour les cyclistes
Hélas, il est ressorti de cette même étude que le vélo reste l’un des moyens de transport les plus dangereux. Les utilisateurs de vélos électriques sont particulièrement vulnérables, ils sont trois fois plus souvent impliqués dans des situations dangereuses que les automobilistes. En 2013, 9,5 cyclistes par million d’habitants ont été tués sur les routes flamandes. Ce nombre était alors le plus élevé de toute l’Europe.

Une révolution est pourtant possible : à Amsterdam, le vélo est le choix de prédilection pour 32 % de l’ensemble des déplacements. Entre 1980 et 2005, l’utilisation du vélo y a augmenté de 45 % et le nombre de victimes de la route a diminué de 58 %. À Copenhague, capitale mondiale du vélo, 62 % de la population se rend au travail ou à l’école à vélo. Cette proportion élevée est évidemment liée à la culture et aux infrastructures cyclables dans ces pays. Chez nous, ces installations font encore défaut en de nombreux endroits.

« Nous avons encore un sérieux retard à rattraper dans ce domaine », dit également Weyts. « Au cours des trois prochaines années, nous investirons trois cents millions d’euros dans des infrastructures cyclables, sur plus de huit cents kilomètres de pistes cyclables. » Cette année, le Vlaams Pendelfonds (Fonds flamand des navetteurs) prévoit lui aussi une enveloppe de 2,2 millions à destination des entreprises désireuses de développer leur politique vélo avec des vélos d’entreprise, des vélos électriques, des parkings à vélos couverts, des bornes de recharge ou des douches. Ben Weyts entend également revoir les indemnités vélo à la hausse. Pour l’heure, 745 entreprises ont déjà introduit une demande de projet.

30 km/heure
Améliorer les infrastructures cyclables est une bonne chose, mais ce n’est pas la seule mesure à prendre, estime Marco Te Brömmelstroet, professeur à l’Urban Cycling Institute de l’Université d’Amsterdam. Les autoroutes cyclables, par exemple, sont, selon lui, le produit d’une réflexion centrée sur la voiture : « Elles visent à amener les gens rapidement d’une ville à l’autre et à réduire les files. Mais elles ne sont pas le moyen le plus efficace pour encourager de nouveaux cyclistes. »

« Ne vous méprenez pas sur mon message : nous avons terriblement besoin d’infrastructures cyclables convenables. Mais aux Pays-Bas, nous en sommes déjà au stade suivant. Nous voyons que l’utilisation du vélo stagne, voire diminue dans les zones et quartiers périphériques des villes. Alors que c’est précisément là qu’on trouve de belles et larges pistes cyclables. Dans les centres-villes, à l’inverse, où les infrastructures sont rares ou ne sont pas en site propre, l’utilisation du vélo est en hausse. »

Cette situation s’expliquerait par la limitation de la vitesse à 30 kilomètres par heure dans les centres-villes, qui pèserait plus lourd dans la balance que la qualité des infrastructures cyclables. Cette limitation a été introduite à Copenhague aussi. « Cela a eu pour effet de rendre l’utilisation du vélo plus accessible », explique Wout Baert de Fietsberaad (centre de connaissances pour la politique cycliste aux Pays-Bas) dans De Standaard. « Et le vélo est ainsi devenu le premier choix lorsqu’il s’agit de se déplacer rapidement. Gand s’y est également mis, Louvain et Malines suivent. Et à Gand, cette stratégie porte ses fruits. Les voitures empruntent autant que possible le réseau routier principal pour rejoindre leur destination en ville ou utilisent une liaison moins directe. Il est moins problématique de faire un détour pour les automobilistes que pour les usagers non motorisés. »

Il est évident que pour que cette stratégie fonctionne, il est primordial d’avoir un lieu de travail, une école, une crèche, des magasins, etc. à distance raisonnable pour les cyclistes et de décourager autant que possible l’utilisation de la voiture en augmentant le coût du stationnement. Ces mesures ne sont pas évidentes à mettre en place en Belgique : nous sommes un pays de navetteurs et notre territoire n’est pas aménagé en centres qui regroupent ces services.

La sécurité en chiffres
La sécurité à vélo est en fin de compte également liée au nombre de cyclistes sur la route. À l’heure actuelle, si de nombreuses personnes n’osent pas se mettre au vélo, c’est parce qu’elles ne se sentent pas en sécurité dans la circulation. C’est une situation paradoxale, car la sécurité routière ne pourra s’améliorer que lorsque le nombre de cyclistes augmentera. Telle est la conclusion (souvent controversée) avancée dans les études scandinaves : plus les cyclistes sont nombreux, plus les automobilistes font attention à eux et moins on déplore d’accidents. C’est également vrai entre cyclistes. Le comportement des cyclistes est semblable à celui des étourneaux : ils n’ont pas de chef, mais observent les autres et adaptent leur comportement.

Un petit coup de pouce
Il suffit que l’employeur donne un petit incitant à ses travailleurs pour que l’insécurité routière et la mauvaise qualité des pistes cyclables pèsent moins lourd dans la balance. Reynaers Aluminium à Duffel, par exemple, met à disposition de ses collaborateurs des vélos d’entreprise, des parkings à vélo, des vêtements de vélo et un service de réparation sur site. L’entreprise a ainsi convaincu 137 de ses 450 travailleurs d’utiliser le vélo. Le nombre de travailleurs se rendant au travail en pédalant a triplé en l’espace de six ans. Quant aux collaborateurs qui habitent à plus de 15 km de l’entreprise, ils se voient proposer des vélos électriques et des vélos pliables pour le train. Reynaers a déjà remporté plusieurs prix pour sa politique de mobilité durable en matière de déplacements domicile-lieu de travail.

Au sein du groupe hospitalier ZNA à Anvers, près de la moitié des 6 000 travailleurs se rendent à vélo vers l’un des neuf hôpitaux du groupe. Cette pratique est en partie liée aux embouteillages à Anvers : le vélo y est souvent un moyen rapide de se déplacer d’un point A à un point B. Ce n’est pas la seule explication, car ZNA encourage également ses travailleurs par une indemnité vélo, un petit-déjeuner, des parkings à vélo sécurisés et des bornes de recharge.

L’entreprise Miko à Turnhout a développé sa politique vélo en faisant appel à la publicité. Près de 140 travailleurs ont ainsi acheté un vélo d’entreprise à prix réduit aux couleurs de Puro Fairtrade Coffee. Les cyclistes peuvent payer ce vélo en 36 mensualités, le faire réparer auprès d’un partenaire local et rentabiliser leur achat en pédalant grâce à leur indemnité vélo. L’utilisation du vélo y est également encouragée par des actions temporaires, par exemple, en proposant aux travailleurs de faire don de leur indemnité vélo à une bonne cause pendant la Semaine de la Mobilité.

« Tout le monde doit prendre ses responsabilités pour lutter contre les embouteillages : l’État, les employeurs et les travailleurs », conclut Goedele Sannen, conseiller en mobilité auprès de l’organisation d’employeurs Voka, dans De Tijd. « Bien que les déplacements domicile-lieu de travail constituent des déplacements privés, nous voyons que de nombreux employeurs multiplient les efforts pour proposer plusieurs formes de mobilité. Ils le font surtout pour que leur collaborateur arrive à l’heure au travail, sur le chantier ou chez le client. Mais la guerre des talents (« war for talent ») y est également pour quelque chose. Une mobilité optimale rend les travailleurs plus heureux. »

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Publié 20-09-2018

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