Impact van COVID-19 op de mobiliteit van de Belgen

 De FOD Mobiliteit en Vervoer heeft een enquête georganiseerd die de mobiliteitsgegevens van de Belgen voor, tijdens en na de lockdown en de relance verzamelt. Dat levert nu al interessante gegevens op voor het mobiliteits- en omgevingsbeleid.
 

Heeft de Belg zijn mobiliteitsgewoonten aangepast sinds het begin van de coronacrisis, en welke intenties heeft hij eens de pandemie achter de rug is? Dat zijn de centrale vragen in deze enquête, die online werd uitgevoerd door Ivox tussen 5 en 14 juni bij een panel van 2.000 personen, representatief voor de Belgische bevolking op het gebied van geslacht, leeftijd, gewest van de woonplaats en onderwijsniveau.

Enkele (voorlopige) conclusies werden nu door de FOD bekendgemaakt.

1. Minder verplaatsingen tijdens de lockdown. De daling van het aantal verplaatsingen was scherper dan ooit tevoren (de eerste autoloze zondagen i n de jaren 1970 misschien uitgezonderd). Er werd gepeild naar alle grote en kleine verplaatsingen: woon-werkverkeer, recreatieve fietsritjes, wandelingen... Het woon-werkverkeer werd in een klap meer dan gehalveerd: het gemiddelde aantal dagen waarop een werknemer zich naar zijn werkplek begeeft ging van 4,6 naar 2,1 dagen per week (- 46 %). Sedert de versoepelingen is dit cijfer inmiddels al gestegen tot 2,9. Verplaatsingen voor andere – zelfs essentiële – motieven zoals boodschappen is het gemiddelde aantal met 40% gedaald tijdens de lockdown. 

2. Nog altijd minder verplaatsingen na de lockdown. Er werd aan de leden van het panel ook gevraagd of zij denken dat de crisis een langetermijneffect zou hebben op hun mobiliteit. 27% antwoordde bevestigend, 2 % dat zij hun aantal verplaatsingen willen verminderen (vooral reizen naar het buitenland en aankopen). Gevraagd naar het precieze aantal verplaatsingen die zij denken te zullen doen na de crisis, gaven de meesten een gelijkaardig cijfer op, of iets lager dan voor de crisis. Het enige verplaatsingsmotief dat geen last ondervindt van de crisis is dat van de recreatieve tochtjes per fiets of te voet. 

3. Meer thuiswerk en telewerk na de pandemie. Sommige respondenten gaven aan dat het aantal dagen dat zij zich naar hun werk zullen begeven na de coronaperiode zal dalen van 4,6 naar 4,3. Meer specifiek zouden werknemers het aantal woon-werkdagen graag beperken tot 3,9. Beide ambities zouden in elk geval een belangrijke impact op de Belgische verkeerscongestie kunnen hebben (respectievelijk -8% en -16%). Van de werknemers die al aan telewerk doen of zij die deze mogelijkheid hebben kunnen uittesten ten gevolge van de pandemie, zegt 62% dat zij meer dagen per week willen telewerken, en wel gemiddeld 2,6 dagen per week méér. Er is dus een grote groep die de ervaring met deze manier van werken positief heeft ervaren en graag wil voortzetten na de pandemie. Dat lijkt volgens het onderzoek ook een belangrijkere beweegreden voor hun antwoord dan de schrik om eventueel besmet te worden op openbaar vervoer of op de werkplek. Als de wensen van de werknemers gevolgd zouden worden, dan zou het gemiddelde aantal telewerkdagen verdrievoudigen, namelijk van 0,4 naar 1,2 voor het geheel aan werknemers. 

4. De fiets is de grote winnaar. De COVID-19-crisis heeft heel opvallend ook de keuze van verplaatsingsmiddelen beïnvloed. In grotere steden was ook voor de pandemie al een ‘modal shift’ bezig richting fiets, maar de lockdown heeft het aantal fietsers en voetgangers op veel plaatsen enorm doen toenemen. De enquête van de FOD toont aan dat er een dubbel effect is. Aan de ene kant waren niet-essentiële verplaatsingen sterk beperkt, zodat recreatieve tochtjes een veel groter aandeel van het totale aantal uitmaakten; aan de andere kant daalde het percentage werknemers die hun woon-werkverkeer met het openbaar vervoer deden van 25% naar 11% ten voordele van de personenwagen (van 56% naar 65%) en actieve modi (van 16 % naar 22 %).

5. Het openbaar vervoer verliest. Het is niet verrassend dat vooral het openbaar vervoer als minder veilig wordt beschouwd, zoals blijkt uit deze enquête: -41% keuze voor de trein en -48% voor metro, tram en bus. De individuele vervoersmiddelen worden daarentegen veel beter gepercipieerd, zowel de actieve modi als de personenwagen. 

Hoe duurzaam zijn deze effecten?

De resultaten lijken aan te tonen dat het langetermijneffect niet spectaculair zal zijn. Voor de essentiële verplaatsingen zullen de gebruikte modi globaal gezien dezelfde zijn als voor de crisis, al verwacht de FOD voor het woon-werkverkeer wel een lichte stijging van het aandeel van de fiets of te voet, al gaat dat ten nadele van het openbaar vervoer en niet van het autoverkeer. 

Deze veranderingen zouden in alle drie de gewesten plaatsvinden, maar zouden meer uitgesproken zijn bij de inwoners van Brussel dan bij de Vlamingen en Walen - zowel voor wat betreft de mogelijke daling van het gebruik van het openbaar vervoer als de toename van het gebruik van de fiets. 


Auteur: Joris de Vroey

Gepubliceerd op 16-07-2020

  137