Milieu

Long read: Kris Peeters over 'mobiliTijd'

[Dit is een 'long read' artikel van 3.800 woorden. Met de YT-knop-knoppen kan u geluidsfragmenten uit het originele interview opvragen.]

Kris Peeters: Het is mij vaak verweten dat mijn ideeën niet realistisch zijn. Maar ondertussen ervaar ik wel dat de feiten mij meer en meer gelijk geven. - foto: Tim Dirven

“De andere”, zo introduceert Kris Peeters zichzelf op zijn blog: “Deanderekrispeeters is de echte. Spreekt en schrijft voor eigen rekening.” De dwarsdenker in het Vlaamse mobiliteitsdebat publiceerde dit jaar zijn derde boek. “Weg van mobiliteit” bouwt voort op “Het voorruitperspectief” en “De file voorbij”, en geeft een aanzet tot oplossingen die mensen niet meer frustreren maar ondersteunen in hun streven naar geluk. Zo introduceert hij de term ‘mobiliTijd’, wat hij omschrijft als ‘volhoudbare mobiliteit met respect voor ons tijdsbudget’. Maar nog heel wat andere vastgeroeste redeneringen en begrippen gaan in het boek op de schop.

 

Kris Peeters studeerde sociaal-culturele antropologie, politieke wetenschappen en verkeerskunde aan de hogeschool van Diepenbeek. Hij was ook schepen voor Mobiliteit in Herentals. Zijn passie voor mobiliteit heeft een heuse [1'48"] 'Top Gear'-voorgeschiedenis.

Wat voegt dit boek toe aan de voorgaande?

“Na mijn vorige boeken kreeg ik vaak commentaar van lezers dat ze mijn verhaal ontmoedigend vonden, dat ik geen antwoord gaf op de vraag wat we eraan kunnen doen. Daarom wou ik met dit derde boek een positief verhaal schrijven. Optimistisch maar ook realistisch, om aanzetten tot oplossingen te geven. De basisvraag was: welke mobiliteit willen wij? Als we naar de toekomst kijken worden we heel vaak beperkt door ons eigen voorstellingsvermogen. We verwachten gewoon méér van hetzelfde of een verbeterde versie van wat we kennen. Of we kijken passief vooruit: de toekomst komt op ons af en we kunnen er niets aan veranderen. Maar je kan ook uitgaan van een ideale toekomst die we zelf in handen nemen. Als ik dat toepas op mobiliteit, welke stappen brengen ons dan dichter bij zo’n ideaalbeeld? Ik kwam tot de vaststelling dat we mobiliteit teveel als doel zien. Eigenlijk is het slechts een middel om dingen te doen waar we gelukkiger van worden. Alleen: is ‘geluk’ niet voor iedereen iets anders? Ik ben dus een beetje ‘geluksliteratuur’ gaan lezen - je vindt er steeds meer van tegenwoordig - en daar merkte ik dat er overal mensen met dezelfde vragen en ideeën bezig zijn. Zo kon ik een zekere consensus vinden over wat geluk voor ons niét is, en wat het wél is. Ik kwam tot een aantal criteria waarover iedereen het eens is. Als je die toepast op de huidige mobiliteit dan kan je alleen maar concluderen dat we daar niet gelukkiger van worden – integendeel.”

 

U toont aan dat mensen het meestal wel eens zijn over de uitgangspunten, maar tegelijkertijd niet beseffen dat ze daar zelf recht tegen ingaan met hun eigen gedrag. Hoe verklaar je dat?

“Het is een klassiek spanningsveld dat iedereen die bezig is met duurzaamheid of ‘volhoudbaarheid’, wel bij zichzelf zal herkennen: de neiging om voor jezelf kortetermijnkeuzes te maken. Niets menselijks is ons vreemd, en ik heb mij in dit boek ook kwetsbaar opgesteld door te verwijzen naar persoonlijk gedrag. Ik heb een gezin, mijn kinderen verwachten soms ook dat ze met de auto opgehaald worden. Ik kies er zelf ook wel eens voor om mijn mobiliteitsbehoeften op een niet-duurzame manier in te vullen. Maar we moeten dat streven bij de mens misschien gewoon aanvaarden als een gegeven, in plaats van te denken dat we hem wel zullen ‘verbeteren’. Kunnen we misschien van de nood een deugd maken? Zo kwam ik tot concepten als ‘ethisch bedrog’, of het voorbeeld van de pretparken waar we de ‘Action man’ en het 'Playmobil-mannetje’ in ons perfect kunnen verzoenen: we beleven er onze drang naar avontuur en risico op een volstrekt veilige en sociaal aanvaarde manier. Daar kunnen we van leren.”

“We moeten mensen niet alleen in staat stellen activiteiten uit te oefenen waarmee ze gelukkig zijn, dat moet ook kunnen binnen het tijdsbudget dat hen gegund wordt. De Nederlandse onderzoeker Geurt Hupkes heeft ooit berekend dat de mens bereid is om gemiddeld 72 minuten per dag aan verplaatsingen te besteden. We zijn zelfs geneigd om die 73 minuten op te gebruiken, ook als we ze niet echt nodig hebben. En als dat budget te krap is voor de verplaatsingen die we moeten doen dan proberen we ze te beperken, bijvoorbeeld door sluipwegen te nemen of een andere job te zoeken. Dat is achteraf in heel veel studies wereldwijd bevestigd en staat nu bekend als de ‘Brever-wet’. Kennelijk hebben we allemaal zo’n biologisch klokje dat universeel is, het is precies hetzelfde in Afrika of gelijk waar. Die wetmatigheid verklaart wellicht waarom zoveel mensen dag aan dag ervoor kiezen om hun tijd te verliezen in dezelfde files.”

 

Onderweg naar de mainstream

 

U schrijft uitdrukkelijk: “Realisme is mijn vertrekpunt”. Om de kritiek een stap voor te zijn?

“Dit is mijn derde boek; ik wist ondertussen welke kritieken ik mocht verwachten. Het is mij inderdaad vaak verweten dat mijn ideeën niet realistisch zijn. Maar ondertussen ervaar ik wel dat de feiten mij meer en meer gelijk geven, dat die beweging groter wordt en meer aanhangers krijgt, en dat ik met het ouder worden de dingen wat beter in perspectief ga zien. Sommige uitspraken waarvoor ik twintig jaar geleden nog werd weggezet als een naïeveling, zijn vandaag mainstream geworden. In 1995 was ik fietsambtenaar van de stad Antwerpen. Toen was de overheersende mentaliteit nog altijd: fietsen is iets van vroeger. Bestuursverantwoordelijken bekeken mij een beetje meewarig. Ik herinner me dat ik toen eens naar twee verkeerde adressen door de stad ben gefietst om uiteindelijk net op tijd en buiten adem op het juiste adres voor een vergadering aan te komen. Dat zou nooit gelukt zijn met een auto, en dat heb ik toen ook gezegd. Het was bijna een openbaring voor die mensen, die nog echt meenden dat je pas op een fiets kroop als je je geen auto kon veroorloven. Twintig jaar later is er een hele fietscultuur ontloken met deelfietsen in de steden, status- en ‘vintage’-fietsen, de opkomst van de elektrische fiets… Elke lokale politicus laat zich nu graag op de fiets zien. Geen enkele politicus zal nog durven beweren dat de fiets geen plaats heeft in de stad. Er is vandaag een heel ruime consensus over de fiets als een essentieel element in de toekomst van de stad.”

 

Ook bedrijven zoeken alternatieven

 

In het bedrijfsleven wordt mobiliteit doorgaans nog steeds gezien als ‘doorstroming voor auto’s’, en de verdere groei van het verkeer als een vast gegeven. Wat is uw antwoord daarop?

“Dat model loopt op z’n laatste benen en dat wordt elke dag duidelijker. Kijk naar de dagelijkse files, ongevallen, milieueffecten, economische schade, langere leveringstijden, onbereikbaarheid, peak oil… Dan heb je twee mogelijkheden: nog wat blijven prutsen in de marge om hier en daar wat te repareren, of naar een alternatief gaan zoeken. Dat laatste probeer ik in het boek: een paar lijnen uittekenen in de richting waarvan ik denk dat we echte oplossingen kunnen vinden. Specifiek naar bedrijven kan je economische argumenten aangeven, want zij ervaren reële schade wanneer hun personeel vastzit in de files, ze realiseren zich dat hun parkeerterrein dood kapitaal is, enzovoort. [1'36"] Die ondernemingen merken dat we op het punt zijn aangekomen dat de auto meer geld begint te kosten dan hij opbrengt. Ze zoeken vandaag al naar alternatieve oplossingen voor hun werknemers en voor hun logistiek, zoals fietskoeriers en kleine bestelwagens voor stadsdistributie. Maar daarmee zijn we nog altijd over mobiliteit aan het praten in termen van verkeer. Ik denk dat er nog heel veel kansen niet gezien worden. In de deeleconomie bijvoorbeeld. Ik zie hoe steeds meer buurbedrijven afspraken maken om hun parkeerterrein te delen, gezamenlijke belevering te organiseren, samen bewakingsdiensten inhuren… In de toekomst zou het dus logisch zijn om die ideeën al in het concept van de bedrijventerreinen mee te nemen, met gemeenschappelijke parkings, gedeelde vrachtwagens of partnerships voor beheer en bewaking van faciliteiten. In de logistiek is er nog heel veel ruimte om lege vrachtwagens van de weg te halen via systemen voor retourvrachten. In Nederland heb je bijvoorbeeld de organisatie ‘Connekt’, die proefprojecten heeft opgezet waarmee grote rendementswinsten zijn gehaald uit praktische afspraken.”

 

Ga je met een gemeenschappelijke parking hier en daar veel oplossen? Als je ziet hoeveel kantoorjobs er in de laatste dertig jaar naar bedrijventerreinen buiten de stad zijn verplaatst, dikwijls met nauwelijks aansluitingen op het openbaar vervoer, is er dan niet méér nodig om een duurzame mobiliteit te realiseren?

“Locatiebeleid is inderdaad een heel belangrijke factor. Maar ik denk dat dit zich op termijn vanzelf gaat oplossen. Kijk naar de creatieve sector of de ICT: die mensen willen niet meer op bedrijventerreinen werken, maar in een stad waar ze ’s middags een rijke keuze hebben om te gaan lunchen of shoppen. In de VS spreekt men van ‘Silicon Alley’: de innovatieve ondernemers zitten nu in oude magazijnen in de centra van San Francisco en New York, in plaats van tussen de parkeerterreinen van het oude Silicon Valley. Dat zien we vandaag hier ook al gebeuren: als ondernemingen op zoek zijn naar een nieuwe vestigingsplaats kijken ze meer en meer naar een interessante omgeving voor hun werknemers. En dat veronderstelt nabijheid van commerciële en culturele centra. Dan ga je niet onder de fabrieksrook van Vilvoorde zitten maar zoek je een stimulerende omgeving. Een gelijkaardige verschuiving hebben we gezien ten tijde van de eerste winkelwandelstraten: toen zijn de typische ‘autowinkels’ uit die straten verdwenen en hebben ze de rand of de commerciële verkeersassen opgezocht. De winkelstraten trekken de flanerende shoppers aan die daar ook voor hun ontspanning komen. Ik ben er redelijk gerust in dat ook die verschuiving van de bedrijventerreinen nu al volop bezig is.”

 

KP-midden

Kris Peeters over:

 files [1'13"]

het Fietsberaad[5'07"]

elektrische auto's [0'42"]

elektrische fietsen [0'45"]

inert beleid [2'00"]

De salariswagens

 

In België is er de specifieke situatie van de bedrijfswagens: nergens is deze fiscale stimulans zo groot als hier. Is het mobiliteitsbudget hiervoor een valabel alternatief?

“Dat denk ik wel. Ik spreek eigenlijk over ‘salariswagens’ in plaats van ‘bedrijfswagens’, want die term stelt de discussie scherper. Je moet immers een onderscheid maken tussen nuttige ‘dienstwagens’ die effectief nodig zijn voor het functioneren van het bedrijf (denk aan de vertegenwoordiger op de baan), en de ‘salariswagen’ die vrijwel uitsluitend voor woonwerk- en privé-verkeer dient en strikt genomen niet nuttig is voor het bedrijf, tenzij dan als een fiscaal voordelige vorm van loon. Uit onderzoek blijkt dat die laatste categorie voor 70% van de Belgische ‘bedrijfswagens’ staat. Via die salariswagens zijn bedrijven eigenlijk hun werknemers aan het betalen met files! Ondertussen doen ze ook zichzelf de duvel aan, want ze creëren hun eigen onbereikbaarheid. Het mobiliteitsbudget biedt hiervoor echt wel een uitweg: het maakt die salariswagen vervangbaar en legt de keuzevrijheid bij de werknemer.”

 

Is dat laatste nu niet precies het probleem? De meeste werknemers redeneren dat ze hun voordelige auto niet kwijt willen?

“In bestaande arbeidscontracten kan de werkgever meestal die salariswagen niet veranderen in een mobiliteitsbudget zonder instemming van de werknemer. Maar dat belet ondernemingen niet om bij de aanwerving van nieuwe werknemers nieuwe voorwaarden voor te leggen, waaronder het mobiliteitsbudget. Ik weet heel goed dat meer en meer mensen geen zin meer hebben om met die salariswagen dagelijks naar hun werk te rijden, en liever met het openbaar vervoer zouden komen. Het mobiliteitsbudget zet ook een rem op de mobiliteit: je krijgt een bepaald budget dat je bijvoorbeeld flexibel kunt spreiden over een auto en een treinabonnement, maar je zal moeten nadenken waar je voor kiest en in de gaten houden wanneer dat budget op is. In het klassieke systeem is er geen enkele aansporing om verplaatsingen met die bedrijfswagen te beperken; wel integendeel. Die ‘verankering’ aan de auto verdwijnt dus, zodat mensen moeten gaan nadenken hoe ze zoveel mogelijk mobiliteit uit hun budget halen. Ik denk bovendien dat mensen er gelukkiger van worden als ze dat zelf kunnen bepalen en niet alles voor hen beslist wordt. Dat is precies wat het mobiliteitsbudget doet: ik kan als werknemer beslissen of ik daarmee een vouwfiets koop, investeer in een elektrische fiets, of toch maar liever met de auto ga pendelen. Maar ik kies het wel zelf.”

 

Kan je met dat mobiliteitsbudget fundamentele oplossingen aanreiken?

“Neen, dat geloof ik ook niet. Ik probeer wel het debat op te poken net zolang tot het rijp is voor het kantelmoment. Met de salariswagens zijn we zeker zo ver nog niet, maar ik merk toch dat dit debat in de laatste vijf jaren van toon veranderd is. Als ik dit soort dingen vijf jaar geleden zei kreeg ik meestal heftige reacties: ‘blijf van mijn auto, ik heb daarvoor gewerkt en ik heb er recht op’. Ook van de kant van de werkgevers overigens. Nu hoor ik meer en meer bereidheid van ondernemingen om alternatieven te aanvaarden. Werkgevers willen erover praten als het hen niet méér kost, en dan krijg je een heel ander debat. Er zijn intussen ook enkele pilootprojecten met grote bedrijven uitgevoerd en er is nu een wetsvoorstel dat bij een volgende besparingsronde ongetwijfeld weer in het vizier zal komen. In het federaal regeerakkoord wordt een wettelijke regeling voor het mobiliteitsbudget in het vooruitzicht gesteld. Ik maak mij niet de illusie dat men meteen die 4 miljard euro fiscale voordelen in één trek zal afschaffen. Maar stel dat we dat bedrag al zouden halveren, dan hebben we 2 miljard euro om te investeren in fietspaden, openbaar vervoer enzovoort.” [4'43"]

 

De twee kanten van technologie

 

Is technologie de oplossing?

“Ja en nee. Technologie kan een deel van de oplossing zijn, maar niet de enige. Ik zie het als mijn rol om het debat op het scherp van de snee te voeren. Daarom heb ik ook kritiek op de stelling dat de technologie alles wel zal oplossen. Ik waarschuw tegen een naïef geloof in technologie. Tegelijk ben ik ook geen ‘Luddite’ met een aversie tegen machines. Ik pleit bijvoorbeeld om de sociale media voluit in te zetten in de deeleconomie. Twintig jaar geleden werden de eerste projecten met deelfietsen geen succes, want je had nog sleuteltjes nodig, die fietsen werden gestolen, de systemen waren fraudegevoelig. Als het vandaag wel lukt heeft dat veel te maken met de informatica die het gebruik en beheer ondersteunt, en de smartphones en sociale media waarmee dat allemaal nog toegankelijker wordt gemaakt. Permanente bereikbaarheid is een dominante vereiste in onze actuele cultuur. Koppel de smartphone aan mobiliteitsmiddelen en je hebt meteen succes! Alleen al het idee dat ze die deelfiets of die deelwagen onmiddellijk ter beschikking kúnnen hebben via hun smartphone, is voor de meeste mensen al genoeg om zo’n systeem te aanvaarden. Maar tegelijk gaan de technologie-optimisten voorbij aan het feit dat psychologische drempels vaak belangrijker zijn dan technologische, om nieuwe ideeën te adopteren. Autofabrikanten anticiperen nu al op de zelfrijdende auto die eraan komt, met geleidelijke innovaties die deze psychologische weerstand bij de chauffeurs moet wegnemen – denk aan automatisch parkeren en cruise control.”

 

Wat gaat verkeerssturing bijdragen, de ‘slimme tolwegen’ waarover nu wordt nagedacht?

“Het woord ‘slim’ wordt al te vaak als een verkooptruc gebruikt: wie kan daar tegen zijn? Maar wat is ‘slim’ hier? Wie mag er goedkoop rijden en wie moet meer betalen? Op welke tijdstippen? Met welke voertuigen? Enkel volle vrachtwagens of ook lege? Dat zijn allemaal maatschappelijke keuzes die eigenlijk democratisch zouden moeten worden afgesproken. ‘Slim’ markeert nu eigenlijk keuzes waarmee veel mensen niet akkoord gaan, en die vaak onderhuids de oplossingen simplificeren. Anderzijds moet de overheid mobiliteit faciliteren, want het is een middel waarmee mensen hun activiteiten kunnen doen en gelukkig kunnen zijn. We weten echter dat de individuele mobiliteitsvraag zeer snel stijgt als er geen weerstanden zijn. Het voorbeeld van de salariswagen bewijst dat: daarmee worden veel meer nutteloze verplaatsingen gemaakt omdat ze de gebruiker nauwelijks iets kosten. Tolwegen en rekeningrijden werpen een weerstand op die de mensen confronteert met de kost van hun verplaatsingen, zowel maatschappelijk als privé. Ik vind het dus wel degelijk een valabele oplossing, maar we moeten eerst uitklaren welke effecten we beogen, en voor wie. We moeten ook oppassen dat we onszelf niet te afhankelijk van de technologie maken. Dat maakt ons kwetsbaar en manipuleerbaar, en er zijn meestal onvoorziene neveneffecten.”

 

MVO stimuleert

 

U verwijst vaak naar maatschappelijke trends, maar zijn er ook economische trends die uw verwachtingen onderschrijven, zoals de deeleconomie of de terugkeer van de industrie?

"Deeleconomie is inderdaad heel belangrijk. Over de terugkeer van de industrie lees ik nog tegenstrijdige berichten. Daar speelt natuurlijk het opnemen van alle reële kosten in de transportrekening. Dat zou de eerste stap zijn om de industriële logistiek te herdenken en heel wat activiteiten opnieuw lokaal te organiseren. Maar ik denk dat de hele MVO-beweging bij meer en meer bedrijven geen ‘window dressing’ meer is, maar doorleefd en gemeend. Het besef groeit wel degelijk dat het niet alleen meer gaat over winst maken en de korte termijn. Bedrijven willen hun maatschappelijke verantwoordelijkheid opnemen. Dan wordt winst niet alleen in geld uitgedrukt maar ook in andere waarden, zoals goede relaties met de lokale gemeenschap en weerbaarheid tegenover de economische context. Dan kom je uit bij een ander soort mobiliteit. Ik geef het voorbeeld van ‘Hurricane Sandy’ in New York. Toen zag je dat de economie in het stadscentrum daags na de ramp alweer op gang kwam, terwijl de situatie in de suburbs er alleen maar verder op achteruitging. Want daar zaten ze zonder olie en waren de wegen onderbroken, terwijl de opkomende fietsmobiliteit in de stad zelf veel flexibeler bleek om de logistiek weer op gang te brengen. We gaan trouwens naar een maatschappij waarin dit soort schokken steeds vaker zal voorkomen, en we zullen daar lessen uit moeten trekken. Een deel van de economie past zich nu al aan.” [1'25"]

 

Past de nieuwe verstedelijking in die beweging? Oudere mensen die terug naar de stad komen wonen, jonge gezinnen die bewust kiezen voor kleiner wonen in de stad?

“Die mensen zijn de auto als een blok aan het been gaan ervaren, en waarderen ‘nabijheid’ opnieuw als een stuk van hun levenskwaliteit. Dat is ook vrijheid.”

 

We hebben nu ook de functie van ‘mobiliteitscoördinator’ voor bedrijven. Is dat zoiets als een milieucoördinator?

“Je kan het daarmee vergelijken. Dat zijn de mensen die in organisaties het beleid uitwerken voor de bedrijfswagens, fietsvergoedingen, abonnementen, fietsenstallingen… In veel bedrijven heeft men vastgesteld dat steeds meer werknemers tijd verloren in files of dat ze zelf onbereikbaar dreigden te worden. Dat is meestal de aanleiding om die functie te voorzien. Soms is het iets wat de milieucoördinator ‘erbij doet’. We zien wel meer en meer ondernemingen die een bedrijfsvervoerplan hebben. Sommigen starten met een elektrische vloot en moeten dan oplaadpunten voorzien. Die mensen zijn ook de gesprekspartners voor De Lijn en de NMBS bij onderhandelingen over de ontsluiting van bedrijventerreinen. Het is een heel nuttige functie.”

 

Het dubbele pad van de autobusiness

 

U gaat heel vaak spreken voor organisaties als de Fietsersbond, lokale besturen, sociale organisaties, congressen… Wordt u wel eens door bedrijven gevraagd?

“Dat gebeurt ook wel, en meestal geeft het een andere insteek. Ik word trouwens ook op andere manieren door bedrijven gesolliciteerd. Nog niet zo lang geleden werd ik benaderd door een grote autodealer die ‘De file voorbij’ had gelezen en naar eigen zeggen overtuigd was door mijn argumenten. Hij zag in dat steeds meer auto’s verkopen niet kon blijven duren. Hij zocht naar een andere aanpak, naar een alternatief businessmodel waarmee hij mijn ideeën zou kunnen toepassen. Zelf had ik dat eigenlijk nooit zo bekeken, maar ik vond het een heel terechte vraag: als je iets aan onze mobiliteitsproblemen wil doen, hoe pas je dat in de economische logica in? Je zou ervan verbaasd staan wat er momenteel in de autosector aan de gang is. Veel mensen in de autobusiness zijn zich heel goed bewust van de gevolgen van onze autocultuur, al zullen zij daar natuurlijk niet mee te koop lopen want uiteindelijk is het nog steeds hun core business. Ze weten dat ze misschien nog even een mythe kunnen verkopen, maar dat de kloof met de realiteit binnen afzienbare tijd zo groot gaat worden dat mensen zullen zeggen: ik hoef geen auto meer. Dat merk je vandaag al bij de jongere generatie. Autodealers en andere mensen uit de sector zien dat wel degelijk aankomen. Bovendien hebben we een jarenlange overproductie gekend. De fabrikanten zijn nog even in slaap gesust door het exploderen van de Chinese en de Indiase markt, maar zij weten dat ook die markten op een bepaald moment verzadigd zullen zijn. De ‘captains of industry’ van de automobielindustrie kennen ook de impact van files, peak oil en luchtvervuiling. Je kan niet zeggen dat ze er niet mee bezig zijn. De slimsten denken nu al na over de toekomst van de auto, of over wat er ná de auto komt.”

 

Intussen zie je vandaag nog altijd reclame voor SUV’s, en hebben de klassieke fabrikanten zich in de elektrische markt laten voorbijsteken door een nieuwkomer als Tesla… Kan je van een conservatieve economische macht als de automobielsector wel innovatieve ideeën over mobiliteit verwachten?

“Ik denk dat ze een dubbel pad bewandelen. Enerzijds zullen ze doorgaan met hun vertrouwde business zolang het kan: auto’s verkopen. Maar anderzijds denken ze wel na over een plan B voor wanneer dat klassieke scenario stilvalt. BMW heeft daar zelf al over gepubliceerd. Peugeot denkt erover na om in de toekomst ‘mobiliteit’ te gaan verkopen eerder dan auto’s, bijvoorbeeld in de vorm van een abonnement waarmee je de ene dag het openbaar vervoer gebruikt, de volgende dag een Peugeot-fiets leent en een andere dag met een Peugeot op vakantie gaat. De Citroën-dealer in mijn buurt biedt nu al een fiets aan als ‘vervangwagen’ bij reparaties, voor wie dat wil. Ik merk dus dat die autowereld niet meer zo gescheiden denkt van de fietsers of openbaarvervoergebruikers. Ook daar begint men in bredere termen van mobiliteit te denken, en dat proces zit nu in een versnelling. De elektrische auto kan die evolutie nog versterken. Renault verkoopt nu elektrische wagens maar houdt zelf de batterij, want die zou de auto veel te duur voor de gebruikers maken als ze mee verkocht zou worden. Wie een elektrische Renault koopt huurt de batterij.”

 

Gaan de nieuwe businessmodellen dan niet regelrecht in tegen de belangen van de autosector? Ze moeten toch auto’s verkopen om te overleven?

“Ja, en toch gaat het snel die richting uit. Ik denk dat we niet zo heel ver meer van het kantelmoment zijn waarop ze geen andere keuze zullen hebben dan daarin mee te gaan. Andere spelers zullen het in hun plaats doen. Audi werkt al samen met BMW om deelauto’s aan te bieden. Dat is ook zakelijke logica. Ze kunnen zeggen: wij willen daar niets mee te maken hebben want het is tegen onze business. Of ze kunnen zeggen: we pikken een stuk van die nieuwe business mee. Als je alleen al de groei van het autodelen bekijkt, merk je hoe snel die bewustwording nu doorzet. En eigenlijk is deelcultuur heel normaal. Het is juist de periode waarin we allemaal zelf onze eigen spullen wilden die de uitzondering is in de geschiedenis. We zijn op die verregaande individualisering aan het terugkomen, we hebben ervaren welke grenzen en nadelen eraan vastzitten, en we ontdekken opnieuw de voordelen van het delen. Ik ben daar nogal optimistisch in.”

 

Interview: Joris De Vroey - oktober 2014

 

@De_andere_Kris

deanderekrispeeters.wordpress.com

“De file voorbij” (2010) en “Weg van Mobiliteit” (2014), Uitgeverij Vrijdag, Antwerpen

 

 

 

 

 

 

Gepubliceerd op 19-12-2014

  125